当然，老欧洲嘛。
所谓“正常”的生产生活，其实也未必很正常……
比如原计划在2003年1月首飞的猎鹰Z原型机，尽管看上去一切正常，但还是在不知不觉间就拖延了将近一个月时间。
好在地面上的准备比较充足，加之SeA650本身就是相对成熟的设计，且法国人在客机试飞这块算是经验丰富，所以真正进入到试飞阶段以后，倒是没再出什么其它幺蛾子。
到3月下旬这会，基础科目就已经全部完成，开始逐步过渡到下一阶段。
也就是涉及到猎鹰Z商业卖点的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客舱安静性。
也是除了安全性以外，作为公务机最重要的几项性能。
安静性可以分散到整个试飞过程中进行测试，不需要作为单独的科目进行。
而出于保证测试效率的考虑，航程肯定要安排在相对靠后的阶段。
本小章还未完，请点击下一页继续阅读后面精彩内容！毕竟km以上，足够从伦敦直飞京城。
甚至可以放到试运行过程中，作为宣传噱头的一部分。
就像二十世纪二三十年代航空界热衷于以各种花样横跨大西洋一样。
所以，当前阶段的核心科目，还是最大飞行速度。
尤其是华夏方面设计的新型机翼，在此前进行的地面颤振测试当中，极限容许速度竟然达到了惊人的0.990马赫。
比一开始拿出来的设计指标还要高。
当然，这个数字已经是飞机结构所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉断了，并不是说飞机真的能以0.99马赫平飞。
甚至在试飞当中都不会触及这个速度。
达索又不是波音，不能真把试飞员当消耗品用。
但作为一型以高速作为卖点的机型来说，多留一些安全冗余，总归不会有坏处……
“查尔斯，我们检查了飞行参数记录设备，确定本次试飞中，飞机在平飞状态下达到，并维持了0.92马赫的空速。”
梅里格纳克机场的一座机库当中，试飞负责人罗柏·布丹从猎鹰8Z的机舱中钻了出来，对正在不远处查看客舱噪音记录数据的查尔斯·艾德斯坦纳大声汇报道。
说着大步流星地来到测试工作台前，把手中的记录设备放到桌面上，擦了下额头上的汗之后继续道：
“我得说，这架飞机最妙的设计既不是航速也不是噪音，而是客舱截面积……我终于可以在一架公务机里面站直身子，不用弯着腰像钻狗洞那样走路了……”
“感谢斯奈克玛……呃……总之，感谢那两台推力够大的新型发动机，猎鹰Z的客舱截面高度比同级别型号的平均值大了8厘米。”
“别看这个数字不太起眼，但对于平均身高的乘客来说，刚好是能否直起身子的临界点……”
艾德斯坦纳一边说着一边抬起头，眼神复杂地看了看罗柏手中的记录器——
0.92马赫，实际上是猎鹰Z在前期宣传过程中画出来的饼。
也因为是个饼，所以最开始就特地没标出到底是空速还是地速。
他原本的想法是，找个顺风的天气，让飞机的GPS速度（也就是地速）突破当时所在高度的0.93马赫即可。
再不行还可以浅浅俯冲一下。
总之就是春秋笔法拉满，只要能避免虚假宣传指控就完事。
这也是业内某种公开的秘密了。
有钱人通常自认为时间很值钱，所以很吃这类宣传。
但实际上，没人会真的在乎那10或15分钟时间。
然而。
谁承想。
他本意是坏的，但是给执行好了。
在换用阻力更低的机翼之后，这架飞机竟然真的在平飞中达到了0.92马赫的空速……
这下可好。
猎鹰8Z总共三个主要卖点。
高航速。
靠的是别人设计的低阻力机翼。
大航程。
靠的是别人设计的低油耗发动机。
安静性。
靠的是别人设计的隔音短舱和主动降噪系统。……
虽说飞机总体设计还是由达索牵头完成的。
但艾德斯坦纳怎么想怎么觉着不对味。
猎鹰8Z作为一款公务机领域的划时代产品，结果仔细一看，发现时代都是由别人划的？
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